Reilu kymmenen vuotta sitten muistan osallistuneeni Tampereella keskustelutilaisuuteen, jossa esiteltiin sähköistyvän liikenteen tilaa ja tulevaisuutta. Paikalla oli myös hyvin sinnikäs ja kovaääninen yleisön edustaja, joka antoi useassa kohdassa ymmärtää, että “ei näillä lyijyakkuisilla sähköautoilla tee mitään”. Lyijyakku-jäärä ei useasta yrityksestä huolimatta suostunut hyväksymään sitä, että myynnissä olevat sähköautot olivat siirtyneet jo vuosia sitten modernimpiin akkutekniikoihin.
Sähköautot ovat kalliita, eikä niillä voi vetää peräkärryä.
Tänä päivänä täyssähköauto on yhä useammalle järkivalinta, sillä vaikka ostohinta on melko korkea, ajokilometrit ja huolto ovat todella matalia kustannuksiltaan. Ja monella mallilla voi vetää peräkärryä. Siitä ei kuitenkaan päästä yli eikä ympäri, että vielä pari vuotta ollaan tilanteessa, jossa etenkään käytettyjä sähköautoja ei ole helposti saatavilla järkeviin hintoihin. Markkinat liikkuvat tältä osin tuskallisen hitaasti. Vasta parin vuoden päästä autokauppiaiden lasipalatsien tiloihin ilmestyy myös pienempiä ja edullisempia sähköautomalleja.
Latureita ei ole, taloyhtiön parkkikentällä ei saa ladata autoa, ja ei niillä pääse Lappiin.
Pikalatausasemia alkaa olla valtateiden varrella pidempiä siirtymiä varten kohtuu hyvällä kattavuudella. Parinkymmenen minuutin kahvi- ja vessatauon aikana huoltoasemien pikalatureilla saa jo nyt – muutkin kuin Teslan omistajat – 200 km verran lisäelektroneja “tankkiin”.
Taloyhtiöille on tarjolla runsaasti ratkaisuja ja palveluita, joilla muuallakin kuin omakotitaloissa asuvat voivat saada autonsa yöksi lataukseen. Eikä se tarkoita kuin harvoin parkkikentän ja sähkökeskusten kallista remonttia kaivureineen ja kaapelinvetoineen. Älykkäästi hallittu, pääosin yön aikana hitaasti latautuva auto on sekä ympäristölle, sähköverkolle että omalle kukkarolle hyödyllinen asia.
Jos kotilataaminen ei silti syystä tai toisesta mitenkään onnistu, automarkettien ja muiden asiointipaikkojen parkkipaikoilla olevat asiointilaturit ovat nykyään enemmän sääntö kuin poikkeus.
Akut menevät vaihtoon parissa vuodessa ja ne ovat ongelmajätetettä.
Oman autoni akku on menettänyt reilussa kuudessa vuodessa ja 90 000 km ajamisen aikana alle 8 % (tai n. 8-10 ajokilometriä) kapasiteetistaan. Tarvetta uudelle akulle ei ole näköpiirissä vielä vuosiin. Kun lopulta sitten akku menee vaihtoon, ei sitä vain heitetä pois. Akuille voidaan helposti antaa toinen elämä esimerkiksi aurinkopaneelien kaverina, kiinteistön sähkövarastona ja sähköverkon tasaajina. Vasta vuosikymmenten jälkeen syntyy lopulta tarve kierrättää niiden arvokkaat metallit uusiokäyttöön.
Ei ne toimi Suomessa. Ihan liian vaikeaa.
Aloitin sähköautoilun vuonna 2015, ja työmatkani oli 40 km suuntaansa, eli täydellinen 24 kWh:n akustolla varustetulle autolle. Pidemmät reissut vaativat suunnittelua, kärsivällisyyttä ja ehkä jopa hieman pioneerihenkeä. Parempaa ja varmempaa talviautoa minulla ei silti ole koskaan ollut.
Ennen auton hankintaa teimme laskutoimituksia kokonaiskustannuksista, hyväksyimme sen, että pidemmät reissut mentäisiin pääosin julkisilla, ja taloyhtiön hallitus näytti vihreää valoa latauspisteen asennukselle autokatokseen. Selvittelyä ja säätöä siis vaadittiin melkoisen paljon.
Vuonna 2021 sähköauton hankinta, käyttö ja omistaminen ei vaadi erityistä kiinnostusta tai perehtymistä aiheeseen. Nykyaikaisella sähköautolla toimintasäde on 150–300 km, isoimmilla akuilla varustetuissa sopivissa olosuhteissa jopa 500–600 km.
Sähköautojen arkipäiväistyminen onkin viime vuosien se suurin ja tärkein muutos.
Tuomo Pekkanen
on tamperelainen lautapeliharrastaja ja myymäläpäälllikkö, jolla on yli kuuden vuoden kokemus täyssähköautoilusta.
